Lyne Santos
Para minimizar os problemas viários enfrentados na região da Alemoa – que já chegaram a bloquear R$ 800 milhões em investimentos no Porto de Santos – a Prefeitura está elaborando um plano logístico operacional, que deverá ser implantado até o final do ano. A ação conta com o apoio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Ecovias, empresários, governo estadual, entre outros intervenientes. Por enquanto, o projeto encontra-se em fase de análise técnica.
“O plano está sendo discutido para que melhore a infraestrutura logística da Alemoa. Estamos fomentando a discussão com todos os atores que estão envolvidos no problema. Se todos retornarem com a velocidade esperada, acredito que possa sim ser concluído neste ano”, disse o secretário adjunto da Secretaria de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos (Seport), Frederico Abdalla.
Ele participou, na manhã de quinta-feira, de mais uma reunião da Associação das Empresas do Distrito Industrial e Portuário da Alemoa (AMA). Na ocasião, representantes de terminais instalados nesse trecho do cais santista aproveitaram para demonstrar sua insatisfação com o caos constatado no local diariamente. O próximo passo é levar as reivindicações para o presidente da Federação e do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp/Ciesp), Paulo Skaf, na capital.
Tráfego desordenado com filas de caminhões gerando congestionamentos é o principal cenário encontrado pelos que precisam passar todos os dias pela região.
“A Alemoa é o único ponto de entrada do Porto de Santos, que é o maior da América do Sul. Se não tivermos uma possibilidade de uma entrada viável e planejada vamos continuar tendo os problemas”, mencionou o vice-presidente da AMA e diretor executivo da Stolthaven, Mike Sealy.
Para ele, nem mesmo o agendamento de caminhões tem resolvido os entraves, que muitas vezes impossibilitam a ida para São Paulo e fazem empresários optarem por trabalhar em casa boa parte do dia. “Com o estrangulamento que temos mais pra trás, o agendamento não pode ser feito, porque (a carreta) não consegue chegar na hora marcada”, disse Sealy, que também atua como diretor técnico da Associação Brasileira de Terminais Líquidos (ABTL).
O início iminente das operações da Brasil Terminal Portuário (BTP) e questões relacionadas a segurança também foram levantadas pelos empresários durante a reunião. Nem mesmo um buraco na Rua Albert Schweitzer, que dificulta a passagem dos caminhões, foi esquecida pelo participantes.
Entre os envolvidos nos debates estavam representantes da Fassina, S. Magalhães e Ultracargo. “Para onde vai a fila da BTP? Para a Anchieta ou próximo ao Tecondi? Não está planejado”, questionou um dos empresários, que chegou a comentar o interesse da GM (General Motors) em deixar o Porto de Santos e migrar para Paranaguá (PR), Sepetiba (RJ) e Rio Grande (RS), devido as gargalos existentes no complexo. Na Alemoa, a movimentação de veículos é feita na Deicmar.
Investimentos
E a perda de empresas não é o único reflexo da situação na Alemoa. Enquanto o problema não é resolvido, o cais santista também fica sem investimentos. “Primeiro paramos por causa da MP595 (que deu origem ao novo marco regulatório do setor), agora, falando pelo segmento de graneis líquidos, estamos deixando de investir cerca de R$ 800 milhões”, garantiu Sealy, que acaba de voltar do exterior, onde uma das principais preocupações do governo é com a infraestrutura. “Aqui é a última coisa”.
Coordenador do plano integrado de emergência dos líquidos a granel, Sealy teme a dificuldade de acesso dos bombeiros ao local, em caso de calamidade. “Estamos seriamente preocupados, pois não terão como entrar e sair”, disse. O diretor da Stolthaven também estava insatisfeito com a falta de pátios reguladores para equilibrar o fluxo entre os produtores e recebedores da carga.
“É muito difícil conseguir fazer um tráfego linear. Os produtores não têm infraestrutura para produzir o que estão produzindo, então imediatamente colocam nos caminhões, que não têm onde ficar e vêm pro Porto”, explicou.
Diante do cenário negativo, o plano da Prefeitura é minimizar os impactos a curto prazo, enquanto as obras na entrada da Cidade não são concretizadas. Para isso, conta, principalmente, com o apoio dos empresários. Nesse sentido, os terminais ficaram de enviar para a Seport três informações consideradas fundamentais: o plano logístico do terminal, capacidade estática e quantos veículos as instalações têm capacidade de absorver nos pátios.
Com esses dados e a análise técnica de engenheiros e arquitetos, o projeto poderá sair do papel com ações que incluem a inversão de ruas e a criação de baias de estacionamento nas calçadas. “Não vamos fazer nada sem ouvir os empresários e também devemos chamar os caminhoneiros. É preciso ter todos os atores sentados com o mesmo foco”.
domingo, 11 de agosto de 2013
MDIC e Embaixada dos EUA promovem seminário sobre mudanças de regras americanas na importação de alimentos.
Diante de mudanças de regras para a importação de alimentos nos Estados Unidos, por conta da Lei de Modernização da Segurança Alimentar (FSMA, na sigla em inglês), a Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e a Embaixada dos Estados Unidos no Brasil promovem, no próximo dia 13 agosto, seminário sobre o tema, com apresentação da vice-diretora regional do órgão do governo norte-americano Food and Drug Administration (FDA), Ana Maria Osorio. O evento será realizado de 9h às 12h30, no edifício sede da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), em Brasília. As vagas são limitadas e os interessados devem fazer a inscrição até o dia 6 de agosto (saiba mais).
O objetivo do seminário é garantir a compreensão correta da nova legislação e das suas implicações para os exportadores brasileiros que vendem aos Estados Unidos. A participação dos setores público e privado, envolvidos na cadeia de produção, manuseio e comercialização de alimentos, é importante para conhecimento de eventuais obrigações e responsabilidades. A nova legislação norte-americana pretende prevenir doenças, gerenciar riscos e aumentar o controle da qualidade dos alimentos no país, tanto nacionais quanto importados. A complexidade das regras envolvem práticas relacionadas à rastreabilidade de produtos importados e requisitos de processamento e cultivo dos alimentos.
O FSMA está em vigor desde 2011, com partes das regulamentações prontas, em fase de implementação, e outras sendo elaboradas. As normas que tratarão sobre a responsabilização dos importadores ainda estão pendentes, em fase de consultas. O MDIC, preocupado com tema, vem debatendo a questão com o governo americano e com o setor privado brasileiro para que haja maior esclarecimento sobre estes termos da legislação, previstos para vigorar no futuro.
Mais informações para a imprensa:
Assessoria de Comunicação Social do MDIC
(61) 2027-7190 e 2027-7198
André Diniz
O objetivo do seminário é garantir a compreensão correta da nova legislação e das suas implicações para os exportadores brasileiros que vendem aos Estados Unidos. A participação dos setores público e privado, envolvidos na cadeia de produção, manuseio e comercialização de alimentos, é importante para conhecimento de eventuais obrigações e responsabilidades. A nova legislação norte-americana pretende prevenir doenças, gerenciar riscos e aumentar o controle da qualidade dos alimentos no país, tanto nacionais quanto importados. A complexidade das regras envolvem práticas relacionadas à rastreabilidade de produtos importados e requisitos de processamento e cultivo dos alimentos.
O FSMA está em vigor desde 2011, com partes das regulamentações prontas, em fase de implementação, e outras sendo elaboradas. As normas que tratarão sobre a responsabilização dos importadores ainda estão pendentes, em fase de consultas. O MDIC, preocupado com tema, vem debatendo a questão com o governo americano e com o setor privado brasileiro para que haja maior esclarecimento sobre estes termos da legislação, previstos para vigorar no futuro.
Mais informações para a imprensa:
Assessoria de Comunicação Social do MDIC
(61) 2027-7190 e 2027-7198
André Diniz
Exportação em julho teve terceiro maior resultado para o mês.
As exortações brasileiras em julho de 2013 tiveram a terceira maior média diária para este mês na série histórica da balança comercial, com resultado de US$ 904,7 milhões, ficando atrás apenas dos valores registrados em 2011 (US$ 1,06 bilhão) e 2012 (US$ 954,7 milhões). No acumulado do ano, as vendas nacionais ao mercado exterior foram de US$ 135,2 bilhões, terceira maior cifra para o período de janeiro a julho na série histórica.
A importação mensal teve a maior média diária para meses de julho (US$ 987,1 milhões) e, no acumulado do ano, as compras foram também recordistas, alcançando o valor de US$ 140,2 bilhões. No mês, houve déficit de US$ 1,9 bilhão e, no ano, o saldo negativo chegou a US$ 4,989 bilhões.
Em entrevista coletiva realizada hoje, no auditório do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a secretária de Comércio Exterior, Tatiana Lacerda Prazeres, destacou o fato de que, excluídas as exportações de petróleo e derivados, as demais vendas brasileiras alcançaram o valor recorde no acumulado anual, de US$ 123,9 bilhões, superando o de 2011 (US$ 122,9 bilhões). Tatiana avaliou também que, excluindo as transações de petróleo e derivados (exportações e importações), o Brasil aferiu superávit de US$ 10,453 bilhões. “Para entender os resultados da balança comercial no ano de 2013, é preciso observar a movimentação da conta petróleo”, afirmou.
A secretária comentou que o déficit atual acumulado no ano na balança comercial, apesar de ser o maior na série histórica, pode ser contextualizado em relação ao total exportado. Nesta comparação, o déficit representou 3,7% do total exportado. Este percentual é o quarto maior ficando atrás das proporções deficitárias registradas em 1995 (16,6%), 1997 (9,1%) e 1998 (7,3%).
Tatiana manteve a previsão feita ao início do ano de que o Brasil terá superávit na balança comercial em 2013, com valor menor que o registrado em 2012, quando o saldo positivo foi de US$ 19,430 bilhões. Ela explicou que, no restante do segundo semestre deste ano, há estimativa de que a produção de petróleo aumente, o que deverá impulsionar as exportações do setor. Também se espera que as importações diminuam neste período.
Informativo de alteração temporária nos portões de acesso ao Porto Novo
A Superintendência do Porto do Rio Grande informa que, em condições meteorológicas favoráveis, entre os dias 02 e 05 de agosto, o acesso ao Porto Novo, através do portão 2, estará interrompido para recomposição do solo. Durante este período, o ingresso no Porto acontecerá através do portão 08. O acesso pelo portão 04 não sofrerá alterações.
O acesso da BR-392 à Avenida Honório Bicalho estará bloqueado, havendo outras alternativas de chegada ao Porto, através do bairro Getúlio Vargas.
Assessoria de Comunicação Social da SUPRG
A importação mensal teve a maior média diária para meses de julho (US$ 987,1 milhões) e, no acumulado do ano, as compras foram também recordistas, alcançando o valor de US$ 140,2 bilhões. No mês, houve déficit de US$ 1,9 bilhão e, no ano, o saldo negativo chegou a US$ 4,989 bilhões.
Em entrevista coletiva realizada hoje, no auditório do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a secretária de Comércio Exterior, Tatiana Lacerda Prazeres, destacou o fato de que, excluídas as exportações de petróleo e derivados, as demais vendas brasileiras alcançaram o valor recorde no acumulado anual, de US$ 123,9 bilhões, superando o de 2011 (US$ 122,9 bilhões). Tatiana avaliou também que, excluindo as transações de petróleo e derivados (exportações e importações), o Brasil aferiu superávit de US$ 10,453 bilhões. “Para entender os resultados da balança comercial no ano de 2013, é preciso observar a movimentação da conta petróleo”, afirmou.
A secretária comentou que o déficit atual acumulado no ano na balança comercial, apesar de ser o maior na série histórica, pode ser contextualizado em relação ao total exportado. Nesta comparação, o déficit representou 3,7% do total exportado. Este percentual é o quarto maior ficando atrás das proporções deficitárias registradas em 1995 (16,6%), 1997 (9,1%) e 1998 (7,3%).
Tatiana manteve a previsão feita ao início do ano de que o Brasil terá superávit na balança comercial em 2013, com valor menor que o registrado em 2012, quando o saldo positivo foi de US$ 19,430 bilhões. Ela explicou que, no restante do segundo semestre deste ano, há estimativa de que a produção de petróleo aumente, o que deverá impulsionar as exportações do setor. Também se espera que as importações diminuam neste período.
Informativo de alteração temporária nos portões de acesso ao Porto Novo
A Superintendência do Porto do Rio Grande informa que, em condições meteorológicas favoráveis, entre os dias 02 e 05 de agosto, o acesso ao Porto Novo, através do portão 2, estará interrompido para recomposição do solo. Durante este período, o ingresso no Porto acontecerá através do portão 08. O acesso pelo portão 04 não sofrerá alterações.
O acesso da BR-392 à Avenida Honório Bicalho estará bloqueado, havendo outras alternativas de chegada ao Porto, através do bairro Getúlio Vargas.
Assessoria de Comunicação Social da SUPRG
Iniciada a dragagem do Saco da Fazenda.
Iniciou nesta quarta-feira a mobilização para dar início aos serviços de dragagem de aprofundamento da área que vai abrigar o Complexo Náutico e Ambiental de Itajaí.
A Empresa Terraplanagem Asa Ltda., vencedora do processo licitatório para a dragagem do Saco da Fazenda para – 4 metros, iniciou nesta quarta-feira a mobilização para dar início aos serviços de dragagem de aprofundamento da área que vai abrigar o Complexo Náutico e Ambiental de Itajaí. Os investimentos do Porto somam R$ 3,39 milhões e os serviços iniciam somente depois emissão da licença ambiental pela Fundação do Meio Ambiente (Fatma), que ocorreu na tarde de ontem, 30.Paralelo à dragagem, a empresa Porto Esportivo Itajaí, formada pelo Consórcio Viseu KL – composto pela Construtora Viseu Ltda e Karlos Gabriel Lemos ME –, concessionária do empreendimento, inicia obras de contenção do aterro hidráulico. Segundo o diretor técnico do Porto de Itajaí, André Pimentel, mais de uma draga executará os serviços, o que deverá agilizar os procedimentos.
A Empresa Terraplanagem Asa Ltda., vencedora do processo licitatório para a dragagem do Saco da Fazenda para – 4 metros, iniciou nesta quarta-feira a mobilização para dar início aos serviços de dragagem de aprofundamento da área que vai abrigar o Complexo Náutico e Ambiental de Itajaí. Os investimentos do Porto somam R$ 3,39 milhões e os serviços iniciam somente depois emissão da licença ambiental pela Fundação do Meio Ambiente (Fatma), que ocorreu na tarde de ontem, 30.Paralelo à dragagem, a empresa Porto Esportivo Itajaí, formada pelo Consórcio Viseu KL – composto pela Construtora Viseu Ltda e Karlos Gabriel Lemos ME –, concessionária do empreendimento, inicia obras de contenção do aterro hidráulico. Segundo o diretor técnico do Porto de Itajaí, André Pimentel, mais de uma draga executará os serviços, o que deverá agilizar os procedimentos.
Superintendente do Porto foi o palestrante de encontro na Câmara de Comércio.
Superintendente do Porto do Rio Grande, Dirceu Lopes, foi o palestrante desta quarta-feira (31) da Reunião-Almoço Tá em Pauta, realizada na Câmara de Comércio. Com o tema “O Porto do Rio Grande e as perspectivas de desenvolvimento para a região sul”, Lopes falou para um público de mais de 200 pessoas entre autoridades, empresários do setor portuário, representantes de entidades de classe, sindicatos, lideranças municipais e imprensa.
Inicialmente, Lopes abordou o trabalho desenvolvido em conjunto com os operadores portuários, terminais privados, sindicatos dos trabalhadores da orla portuária e toda a comunidade portuária. “Temos a missão de coordenar o complexo portuário, que inclui as atividades de comércio exterior e a indústria naval, e fazer com que aconteça um processo harmônico em nível nacional, estadual e municipal. Nosso objetivo é ser um porto eficiente com segurança, pontualidade e liquidez, mas sempre na busca por competitividade. O porto, através de sua multiplicidade de cargas, representa a riqueza do RS”, disse.
Entre os assuntos apresentados esteve a hinterlândia do porto, os vários segmentos abrangidos pelo complexo portuário, os dados estatísticos como a movimentação geral de cargas no primeiro semestre e a movimentação em valores. “Tivemos um crescimento de 24% na importação deste 1º semestre totalizando US$ 3,1 bilhões e de 15,5% na exportação fechando em US$ 6,7 bilhões”, afirmou.
Lopes também destacou o posicionamento do porto gaúcho no ranking dos portos de acordo com uma pesquisa feita pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan). Entre cem portos avaliados no estudo, o Porto do Rio Grande ocupa o 1º lugar no Brasil e o 7º lugar no mundo em eficiência portuária para movimentação de grãos. Já segundo pesquisa feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), Rio Grande está em 6º lugar em valores exportados no Brasil. Além disso, conforme ranking divulgado pela Antaq, o porto está em 4º lugar em movimentação geral de mercadorias entre os portos brasileiros.
Entre os projetos em desenvolvimento, o Superintendente ressaltou a qualificação do porto novo com a repavimentação da área primária e a obra de modernização de 1.125m de cais, e tratou da homologação do canal de acesso ao porto, que inclui a sinalização náutica, dragagem e simulação virtual. Lopes apontou, ainda, as ações estratégicas já implementadas pela Superintendência do Porto do Rio Grande como o Plano Safra, o Plano Integrado de Gestão Ambiental, o projeto de geração de energia através dos sedimentos de dragagem realizado em convênio com a Universidade do Rio Grande (Furg), o projeto Molhes da Barra e o monitoramento e controle de acesso ao porto.
Além de projetos locais, o Superintendente falou sobre a inclusão do porto em projetos desenvolvidos pelo Governo Federal como VTMIS, Porto Sem Papel, Porto 24 hs e Plano Nacional de Dragagem 2 (PND). Entre as ações estratégicas que beneficiam a metade sul do Estado, foram elencadas o Plano Diretor do Distrito Industrial do Rio Grande, a duplicação do lote 4 da BR-392 (Avenida Portuária), a Ferrovia Norte-Sul, a qualificação da Lagoa Mirim e Laguna dos Patos, a travessia a seco entre Rio Grande e São José do Norte e a Ponte de Santa Isabel. “Todos nós temos o compromisso social e político com o desenvolvimento dessa terra, onde o diálogo é fundamental no planejamento do crescimento do RS”, finalizou Lopes.
Assessoria de Comunicação Social da SUPRG
Inicialmente, Lopes abordou o trabalho desenvolvido em conjunto com os operadores portuários, terminais privados, sindicatos dos trabalhadores da orla portuária e toda a comunidade portuária. “Temos a missão de coordenar o complexo portuário, que inclui as atividades de comércio exterior e a indústria naval, e fazer com que aconteça um processo harmônico em nível nacional, estadual e municipal. Nosso objetivo é ser um porto eficiente com segurança, pontualidade e liquidez, mas sempre na busca por competitividade. O porto, através de sua multiplicidade de cargas, representa a riqueza do RS”, disse.
Entre os assuntos apresentados esteve a hinterlândia do porto, os vários segmentos abrangidos pelo complexo portuário, os dados estatísticos como a movimentação geral de cargas no primeiro semestre e a movimentação em valores. “Tivemos um crescimento de 24% na importação deste 1º semestre totalizando US$ 3,1 bilhões e de 15,5% na exportação fechando em US$ 6,7 bilhões”, afirmou.
Lopes também destacou o posicionamento do porto gaúcho no ranking dos portos de acordo com uma pesquisa feita pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan). Entre cem portos avaliados no estudo, o Porto do Rio Grande ocupa o 1º lugar no Brasil e o 7º lugar no mundo em eficiência portuária para movimentação de grãos. Já segundo pesquisa feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), Rio Grande está em 6º lugar em valores exportados no Brasil. Além disso, conforme ranking divulgado pela Antaq, o porto está em 4º lugar em movimentação geral de mercadorias entre os portos brasileiros.
Entre os projetos em desenvolvimento, o Superintendente ressaltou a qualificação do porto novo com a repavimentação da área primária e a obra de modernização de 1.125m de cais, e tratou da homologação do canal de acesso ao porto, que inclui a sinalização náutica, dragagem e simulação virtual. Lopes apontou, ainda, as ações estratégicas já implementadas pela Superintendência do Porto do Rio Grande como o Plano Safra, o Plano Integrado de Gestão Ambiental, o projeto de geração de energia através dos sedimentos de dragagem realizado em convênio com a Universidade do Rio Grande (Furg), o projeto Molhes da Barra e o monitoramento e controle de acesso ao porto.
Além de projetos locais, o Superintendente falou sobre a inclusão do porto em projetos desenvolvidos pelo Governo Federal como VTMIS, Porto Sem Papel, Porto 24 hs e Plano Nacional de Dragagem 2 (PND). Entre as ações estratégicas que beneficiam a metade sul do Estado, foram elencadas o Plano Diretor do Distrito Industrial do Rio Grande, a duplicação do lote 4 da BR-392 (Avenida Portuária), a Ferrovia Norte-Sul, a qualificação da Lagoa Mirim e Laguna dos Patos, a travessia a seco entre Rio Grande e São José do Norte e a Ponte de Santa Isabel. “Todos nós temos o compromisso social e político com o desenvolvimento dessa terra, onde o diálogo é fundamental no planejamento do crescimento do RS”, finalizou Lopes.
Assessoria de Comunicação Social da SUPRG
segunda-feira, 5 de agosto de 2013
O MERCOSUL.
O MERCOSUL é um processo de integração econômica entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, iniciado com a assinatura do Tratado de Assunção, que tem como objetivo a conformação de um mercado comum com:
livre circulação de bens, serviços, trabalhadores e capital, por meio, entre outros, da redução das barreiras tarifárias e não-tarifárias e de medidas de efeito equivalente
política comercial uniforme comum em relação a terceiros países/blocos, com a adoção de uma tarifa externa comum
coordenação das políticas macroeconômicas e harmonização das políticas alfandegária, tributária, fiscal, cambial, monetária, de investimentos, de comércio exterior, de serviços, de transportes, de comunicações, agrícola, industrial, trabalhista, entre outras
harmonização dos códigos legislativos dos países-membros nas áreas definidas como pertinentes ao processo de integração
Além desses objetivos gerais, o Mercosul desenvolve suas ações para os seguintes objetivos específicos:
aumento e diversificação da oferta de bens e serviços com padrões comuns de qualidade e seguindo normas internacionais, propiciando economias de escala
promoção de modo coordenado do desenvolvimento científico e tecnológico
busca permanente de pautas comuns para o desenvolvimento sustentável dos recursos regionais
aumento da participação dos setores privados no processo de integração
O TRATADO DE ASSUNÇÃO E SEUS PROTOCOLOS
O Tratado de Assunção, subscrito pela Argentina, Brasil, Uruguai e Paraguai, em 26.03.91, estabeleceu um "período de transição", que se estendeu desde sua entrada em vigor até 31.12.94. Esse período foi caracterizado pelos principais instrumentos:
desenvolvimento de um Programa de Liberalização Comercial, para quase todo o universo tarifário, que consistiu em reduções tarifárias progressivas, lineares e automáticas a cada semestre, até atingir tarifa zero de importação
reduzidas listas de exceções ao cronograma de desgravação, com redução de 20% do número de itens tarifários , ao final de cada ano. Argentina e Brasil encerrariam suas listas de exceções em 31.12.94, e Paraguai e Uruguai em 31.12.95
eliminação de restrições não tarifárias ou medidas de efeito equivalente
negociação de políticas comerciais comuns
adoção de acordos setoriais, visando economias de escala eficientes
No Brasil, o Tratado de Assunção foi ratificado pelo Congresso através do Decreto Legislativo nº 197, de 25.09.91 e promulgado pelo Decreto nº 350, de 21.11.91. O Tratado de Assunção foi aditado por três Protocolos Adicionais importantes:
Protocolo de Brasília, dispondo sobre o mecanismo de Solução de Controvérsias, assinado em 17.12.91 e internalizado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 88, de 01.12.92, e Decreto nº 922, de 10.09.93;
Protocolo de Ouro Preto, sobre a estrutura institucional do MERCOSUL, assinado em 17.12.94 e internalizado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 188, de 16.12.95, e Decreto nº 1.901, de 09.05.96;
Protocolo de Olivos, alterando o mecanismo de Solução de Controvérsias, assinado em e internalizado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 712, de 15.10.2003, e Decreto nº 4.982, de 09.02.2004.
O Protocolo de Ouro Preto, a par de estabelecer uma nova estrutura institucional para o MERCOSUL, ampliando a participação dos parlamentos nacionais e da sociedade civil, foi o instrumento que dotou o MERCOSUL de personalidade jurídica de direito internacional, possibilitando sua relação como bloco com outros países, blocos econômicos e organismos internacionais.
O Protocolo de Brasília substituiu o mecanismo de controvérsias inicialmente previsto no Tratado de Assunção. Disponibilizou a utilização de meios jurídicos para a solução de eventuais conflitos comerciais, prevendo inclusive o recurso à arbitragem, como forma de assegurar a desejada estabilidade no comércio regional. Definiu prazos, condições de requerer o assessoramento de especialistas, nomeação de árbitros, conteúdo dos laudos arbitrais, notificações, custeio das despesas, entre outras disposições.
Posteriormente, foi aprimorado pelo Protocolo de Olivos para assegurar maior agilidade ao mecanismo, tornando mais orgânicas, completas e sistematizadas as disposições do Protocolo de Brasília. Possibilita uma uniformização de interpretação da normativa MERCOSUL, pela maior estabilidade dos árbitros. Estabelece critérios para a designação dos árbitros e disciplina o cumprimento dos laudos arbitrais e o alcance das medidas compensatórias. Adotou uma instância de revisão no sistema arbitral ad hoc (o TPR). A nova instância pode vir a ser o embrião de um sistema permanente de solução de controvérsias.
Em dezembro de 2005, o Mercosul aceitou o pedido da Venezuela de adesão ao bloco, tendo sido firmado um Acordo Marco e criado um Grupo Ad Hoc para tratar das questões relacionadas. Para aderir plenamente, a Venezuela terá que cumprir o disposto na Decisão CMC 28/05 e, entre outras normativas, adotar a Tarifa Externa Comum do Mercosul, deixando de integrar economicamente a Comunidade Andina das Nações. Enquanto está em processo de adesão, a Venezuela está com o direito de participar de todas as reuniões do Mercosul, com direito a voz.
livre circulação de bens, serviços, trabalhadores e capital, por meio, entre outros, da redução das barreiras tarifárias e não-tarifárias e de medidas de efeito equivalente
política comercial uniforme comum em relação a terceiros países/blocos, com a adoção de uma tarifa externa comum
coordenação das políticas macroeconômicas e harmonização das políticas alfandegária, tributária, fiscal, cambial, monetária, de investimentos, de comércio exterior, de serviços, de transportes, de comunicações, agrícola, industrial, trabalhista, entre outras
harmonização dos códigos legislativos dos países-membros nas áreas definidas como pertinentes ao processo de integração
Além desses objetivos gerais, o Mercosul desenvolve suas ações para os seguintes objetivos específicos:
aumento e diversificação da oferta de bens e serviços com padrões comuns de qualidade e seguindo normas internacionais, propiciando economias de escala
promoção de modo coordenado do desenvolvimento científico e tecnológico
busca permanente de pautas comuns para o desenvolvimento sustentável dos recursos regionais
aumento da participação dos setores privados no processo de integração
O TRATADO DE ASSUNÇÃO E SEUS PROTOCOLOS
O Tratado de Assunção, subscrito pela Argentina, Brasil, Uruguai e Paraguai, em 26.03.91, estabeleceu um "período de transição", que se estendeu desde sua entrada em vigor até 31.12.94. Esse período foi caracterizado pelos principais instrumentos:
desenvolvimento de um Programa de Liberalização Comercial, para quase todo o universo tarifário, que consistiu em reduções tarifárias progressivas, lineares e automáticas a cada semestre, até atingir tarifa zero de importação
reduzidas listas de exceções ao cronograma de desgravação, com redução de 20% do número de itens tarifários , ao final de cada ano. Argentina e Brasil encerrariam suas listas de exceções em 31.12.94, e Paraguai e Uruguai em 31.12.95
eliminação de restrições não tarifárias ou medidas de efeito equivalente
negociação de políticas comerciais comuns
adoção de acordos setoriais, visando economias de escala eficientes
No Brasil, o Tratado de Assunção foi ratificado pelo Congresso através do Decreto Legislativo nº 197, de 25.09.91 e promulgado pelo Decreto nº 350, de 21.11.91. O Tratado de Assunção foi aditado por três Protocolos Adicionais importantes:
Protocolo de Brasília, dispondo sobre o mecanismo de Solução de Controvérsias, assinado em 17.12.91 e internalizado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 88, de 01.12.92, e Decreto nº 922, de 10.09.93;
Protocolo de Ouro Preto, sobre a estrutura institucional do MERCOSUL, assinado em 17.12.94 e internalizado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 188, de 16.12.95, e Decreto nº 1.901, de 09.05.96;
Protocolo de Olivos, alterando o mecanismo de Solução de Controvérsias, assinado em e internalizado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 712, de 15.10.2003, e Decreto nº 4.982, de 09.02.2004.
O Protocolo de Ouro Preto, a par de estabelecer uma nova estrutura institucional para o MERCOSUL, ampliando a participação dos parlamentos nacionais e da sociedade civil, foi o instrumento que dotou o MERCOSUL de personalidade jurídica de direito internacional, possibilitando sua relação como bloco com outros países, blocos econômicos e organismos internacionais.
O Protocolo de Brasília substituiu o mecanismo de controvérsias inicialmente previsto no Tratado de Assunção. Disponibilizou a utilização de meios jurídicos para a solução de eventuais conflitos comerciais, prevendo inclusive o recurso à arbitragem, como forma de assegurar a desejada estabilidade no comércio regional. Definiu prazos, condições de requerer o assessoramento de especialistas, nomeação de árbitros, conteúdo dos laudos arbitrais, notificações, custeio das despesas, entre outras disposições.
Posteriormente, foi aprimorado pelo Protocolo de Olivos para assegurar maior agilidade ao mecanismo, tornando mais orgânicas, completas e sistematizadas as disposições do Protocolo de Brasília. Possibilita uma uniformização de interpretação da normativa MERCOSUL, pela maior estabilidade dos árbitros. Estabelece critérios para a designação dos árbitros e disciplina o cumprimento dos laudos arbitrais e o alcance das medidas compensatórias. Adotou uma instância de revisão no sistema arbitral ad hoc (o TPR). A nova instância pode vir a ser o embrião de um sistema permanente de solução de controvérsias.
Em dezembro de 2005, o Mercosul aceitou o pedido da Venezuela de adesão ao bloco, tendo sido firmado um Acordo Marco e criado um Grupo Ad Hoc para tratar das questões relacionadas. Para aderir plenamente, a Venezuela terá que cumprir o disposto na Decisão CMC 28/05 e, entre outras normativas, adotar a Tarifa Externa Comum do Mercosul, deixando de integrar economicamente a Comunidade Andina das Nações. Enquanto está em processo de adesão, a Venezuela está com o direito de participar de todas as reuniões do Mercosul, com direito a voz.
Frete marítimo.
A tarifa do frete marítimo e composta basicamente dos seguintes itens: frete básico: valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que propiciar maior receita ao armador;
Ad-valorem
Percentual que incide sobre o valor FOB da mercadoria. Aplicado normalmente quando esse valor corresponder a mais de US$ 1000 por tonelada. Pode substituir o frete básico ou complementar seu valor;
Sobretaxa de combustível (buker surcharge)
Percentual aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos com combustível;
Taxas para volumes pesados (heavy lift charge)
Valor de moeda atribuído as cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam condições especiais para embarque/desembarque ou acomodava no navio;
Taxas para volumes com grande dimensões (extra lenght charge)
Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros;
Sobretaxa de congestionamento (port congestion surcharge)
Incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora para atracar dos navios;
Fator de ajuste cambial - CAF (currency adjustment factor)
Utilizado para moedas que se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar norte-americano;
Adicional de porto
Taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora da rota.
Ad-valorem
Percentual que incide sobre o valor FOB da mercadoria. Aplicado normalmente quando esse valor corresponder a mais de US$ 1000 por tonelada. Pode substituir o frete básico ou complementar seu valor;
Sobretaxa de combustível (buker surcharge)
Percentual aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos com combustível;
Taxas para volumes pesados (heavy lift charge)
Valor de moeda atribuído as cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam condições especiais para embarque/desembarque ou acomodava no navio;
Taxas para volumes com grande dimensões (extra lenght charge)
Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros;
Sobretaxa de congestionamento (port congestion surcharge)
Incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora para atracar dos navios;
Fator de ajuste cambial - CAF (currency adjustment factor)
Utilizado para moedas que se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar norte-americano;
Adicional de porto
Taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora da rota.
Jorge Boeira
História.
Cidade mais antiga do Estado do Rio Grande do Sul, está localizada na margem sul do estuário que conduz ao Oceano Atlântico as águas da imensa laguna, conhecida como Lagoa dos Patos.
Os primeiros navegadores que no século XVI singraram o Atlântico Sul, imaginaram que o canal lagunar que interrompia as extensas áreas arenosas fosse um grande rio, o que deu origem ao nome da cidade e do próprio Estado do Rio Grande do Sul.
A cidade foi fundada em 19 de fevereiro de 1737, pelo Brigadeiro José da Silva Paes, comandante de uma expedição militar portuguesa cujo objetivo era assegurar aos lusitanos as posses das terras do sul. Naquela época, lusos-brasileiros e espanhóis-castelhanos defrontavam-se em encarniçadas batalhas em território hoje pertencente ao Rio Grande do Sul e ao Uruguai, antiga Colônia do Sacramento. Por isso, a barra do então chamado Rio Grande de São Pedro, representava um ponto estratégico para a instalação de um reduto militar, local escolhido por Silva Paes para erguer o Forte denominado Jesus, Maria e José.
Em 1751, o povoado que aí se formou foi elevado à condição de vila. No entanto, em 1763, a Vila de São Pedro do Rio Grande caiu sob o domínio espanhol, sob o qual permaneceu por 13 anos, até abril de 1776, quando foi reconquistada definitivamente pelos portugueses.
A posição geográfica estratégica da cidade consolidou-se também em tempos de paz. A condição de único porto marítimo do Estado, por onde passavam todos os imigrantes e todo o comércio internacional, aliada à riqueza pesqueira e agropecuária da região, atraíram os colonizadores europeus e definiram as bases da economia atual: atividades portuárias e pesqueiras, refinação de petróleo, indústria, comércio, turismo e serviços.
Os primeiros navegadores que no século XVI singraram o Atlântico Sul, imaginaram que o canal lagunar que interrompia as extensas áreas arenosas fosse um grande rio, o que deu origem ao nome da cidade e do próprio Estado do Rio Grande do Sul.
A cidade foi fundada em 19 de fevereiro de 1737, pelo Brigadeiro José da Silva Paes, comandante de uma expedição militar portuguesa cujo objetivo era assegurar aos lusitanos as posses das terras do sul. Naquela época, lusos-brasileiros e espanhóis-castelhanos defrontavam-se em encarniçadas batalhas em território hoje pertencente ao Rio Grande do Sul e ao Uruguai, antiga Colônia do Sacramento. Por isso, a barra do então chamado Rio Grande de São Pedro, representava um ponto estratégico para a instalação de um reduto militar, local escolhido por Silva Paes para erguer o Forte denominado Jesus, Maria e José.
Em 1751, o povoado que aí se formou foi elevado à condição de vila. No entanto, em 1763, a Vila de São Pedro do Rio Grande caiu sob o domínio espanhol, sob o qual permaneceu por 13 anos, até abril de 1776, quando foi reconquistada definitivamente pelos portugueses.
A posição geográfica estratégica da cidade consolidou-se também em tempos de paz. A condição de único porto marítimo do Estado, por onde passavam todos os imigrantes e todo o comércio internacional, aliada à riqueza pesqueira e agropecuária da região, atraíram os colonizadores europeus e definiram as bases da economia atual: atividades portuárias e pesqueiras, refinação de petróleo, indústria, comércio, turismo e serviços.
Jorge Boeira
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